东京国际机场（羽田机场）进近挑战22 / 23 跑道 LDA 进近

LDA 进近 Localizer-Type Directional Aid

• 使用有较大偏移的 航向道 LOC (Localizer) 信号，提供非精密的水平航向指引；
• 没有 下滑道 G/S (Glide Slope) 指引；
• 根据航图，在飞行电脑中输入/确认 LOC 频率，部分机型还需要在自动驾驶面板手动调节航迹 Course；
• 确保飞机自动驾驶系统截获 航向道 LOC (Localizer)，并按指引飞行；
• 之后按飞机的 VNAV 垂直导航指引，或目视自行控制下降；
• 根据航图定义，目视手操最准跑道，降落。

关于盲降

该机场的 22 和 23 跑道均有 ILS 盲降信号和对应的仪表程序，但根据机场的运营习惯，仅有在恶劣气象等特殊情况时，才会使用 ILS 盲降进近。
通常情况下，当机场开放 22 和 23 跑道降落时，优先使用该 LDA 进近程序。
这套程序主要是为了避免飞跃东京城区，进近的飞机要全程保持在东京湾范围内。

关于进近速度

也因为上述原因，机场方面要求飞机保持较高的进近速度，尽量延后最终着陆构型的时机。
相关信息在航图中有说明：LIDO 航图在各程序的航图中有标记，杰普逊（Jeppesen / Navigraph）有一页专门的进近速度说明。

注：LDA-Y 没有严格的进近速度要求，因为该程序一般是用于夜间，此时机场的航班流量不大。

关于程序和航图

羽田机场设计有非常复杂的进场 STAR 路线，每一个进场程序由严格对应某个进近程序 APPR 的最初进近航点 IAF。
无论是 22 还是 23 跑道，都有多个 LDA 进近程序和对应的航图，其区别，是针对不同的进场程序 STAR 的起始线路，以及复飞线路。
对于执行 LDA 22 或 23 跑道这一进近，通常来说会这么选择：

LDA-Z & LDA-W，通常在昼间执行：指向 BACON 航点的进场程序，如：

• AKSE2B (AKSEL 2B)
• AROS2B (AROSA 2B)
• XAC2B (OSHIMA 2B)

LDA-X，通常在昼间执行：指向 DATUM 航点的进场程序，如：

• GODI1D (GODIN 1D)
• POLI1D (POLIX 1D)

LDA-Y，通常在夜间执行：指向 KAIHO 航点的进场程序，如：

• AKSELN (AKSEL Night)
• XACN (OSHIMA Night)
• 夜间时，优先选用 22 跑道

截获 LDA 信号后的处理，以及最终的目视飞行方式，都是一致的，没有区别。
本文仅贴出应对示例航线的 LDA-X 程序的航图。

LDA 22

• 截获 110.1 IKL 航向道 Localizer 并按指引飞行；
• 需注意没有下滑道 G/S 信号，即便飞行电脑上有出现 G/S 指引，也不要跟随；
• 按照航图定义，以 5000ft 高度经过 BONDO 航点，然后保持 277° 航向一路向西，在此过程中：
  • 逐渐下降到 1000ft；
  • IKL DME 距离 8.0nm 时，以 180kt 表速通过；
  • IKL DME 距离 3.0nm 时，以 160kt 表速通过，之后完成着陆构型；

• 在 IKL DME 距离 1.1nm 之前——此时正前方可见到一座蓝色的大桥，这是东京门户大桥（東京ゲートブリッジ）——向左方目视确认机场；
• 确认后，断开自动驾驶，手动左转对准跑道，降落。

LDA 23

• 截获 108.5 ITL 航向道 Localizer 并按指引飞行；
• 需注意没有下滑道 G/S 信号，即便飞行电脑上有出现 G/S 指引，也不要跟随；
• 按照航图定义，以 4000ft 高度经过 DAMBO 航点，然后保持 277° 航向一路向西，在此过程中：
  • 逐渐下降到 1000ft；
  • ITL DME 距离 12.0nm 时，以 180kt 表速通过；
  • ITL DME 距离 7.0nm 时，以 160kt 表速通过，之后完成着陆构型；

• 在 ITL DME 距离 4.9nm 之前——此时正前方可见羽田机场全景——向左方目视确认距离机场中心较远的 23 跑道；
• 确认后，断开自动驾驶，手动左转对准跑道，降落。